Forskare sågar regeringens klimatmopeder
Uppdaterad 2025-10-13 | Publicerad 2025-10-12
Problemen kring de svenska klimatmopederna i Ghana är stora, visar Aftonbladets granskning.
Nu kommer stark kritik från sex forskare och experter.
– Sverige borde inte göra så här, säger Khaled Diab, kommunikationsdirektör vid organisationen Carbon Market Watch.
Nästan 50 000 elmopeder i Ghana. De ska kompensera för 250 000 ton av utsläppt koldioxid från Sverige, är tanken.
Men när Aftonbladet har besökt platsen där det är meningen att massproduktionen ska vara igång, har vi hittat ett skjul och fem isärskruvade fordon.
Med hjälp av forskare och internationella experter har Aftonbladet granskat projektet, och hittat en rad ytterligare problem, bland annat:
Hur ska mopederna kunna laddas? Bara sju laddstationer finns i Ghanas huvudstad Accra. Elen som mopederna ska laddas med produceras också till 60 procent från förbränning av olja och gas.
Vilka ska köra mopederna? Det är främst fattiga gig-arbetare som väntas hyra mopederna för leveranser. Mopedförare på plats vittnar om en redan överetablerad marknad – det är svårt att få körningar. Dessutom bedömer de det som svårt att ha råd med dagshyran.
Vilka får fördel av klimatpengarna? Om mopederna väl produceras, är en del av dem förbeställda av bolagen Bolt och Yango. Där finns kritik mot att det svenska klimatstödet på 109 miljoner kronor till detta projekt, subventionerar mopeder som kan köpas in billigare av multinationella privata bolag – och därmed bidra till ökad vinst för dessa bolag. Bolaget Yango har också täta kopplingar till det kontroversiella ryska bolaget Yandex, som ägs av bland annat det ryska oljebolaget Lukoil.
Ger det utsläppsminskningar överhuvudtaget? För att ett klimatprojekt säkert ska kunna sägas ge utsläppsminskningar måste man bevisa att det är additionellt – att det inte skulle ha skett om det inte vore för klimatpengarna (i detta fall från Sverige). Men här har Ghanas regering redan lanserat ett nationellt program för att öka andelen elfordon i trafiken. Dessutom visar projektägarnas kalkyler att investerare kunde vänta sig 21 procents avkastning utan stödet. Med den svenska subventionen förväntas avkastningen bli 35 procent. Redan 21 procent anses vara mycket attraktivt för investerare, vilket gör att additionaliteten i projektet kan ifrågasättas enligt forskare.
Så här säger experterna om det svenska Ghanaprojektet:
John Hassler, professor i nationalekonomi vid Stockholms universitet, utsågs 2023 av regeringen till att utreda hur Sveriges klimatpolitik ska utformas.
Att vilja hjälpa fattigare länder som Ghana, som drabbas många gånger hårdare av klimatförändringarna än vad vi gör, är inte ett problem, understryker han: det är snarare en moralisk och juridisk skyldighet enligt Parisavtalet.
– Men problemet är om vi dessutom ska försöka mäta exakt hur mycket utsläppsminskningar som vårt lilla projekt ger och räkna av det mot våra egna utsläpp så att vi kan öka utsläppen motsvarande mycket här hemma, säger John Hassler och fortsätter:
– Det är för det första i praktiken omöjligt att på ett trovärdigt sätt leda i bevis att det skett en viss mängd utsläppsminskningar där. För det andra måste vi ju i varje fall själva bli klimatneutrala. Det kan vi inte genomföra genom att genomföra åtgärder på andra håll i världen.
Wim Carton, forskare vid Lunds universitet har länge studerat marknadsbaserade mekanismer inom klimat- och energipolitik. Han lyfter att allt fler forskare över hela världen är eniga om att den här typen av klimatkompensationsprojekt inte kan ses vara i linje med Parisavtalet. Det enda som verkligen skulle kunna fungera menar han är så kallade “durable removals” – exempelvis att man permanent tar bort koldioxid från atmosfären och lagrar i berggrunden (något som dock hittills aldrig fungerat i stor skala).
– Alla metoder som bygger på att undvika nya utsläpp är egentligen inte i linje med vad som behövs för att nå netto noll på globalt plan. Det är därför anmärkningsvärt att Sverige satsar på detta – om något borde vi ligga i framkanten av ambitionsnivån, och det gör vi knappast genom att satsa på klimatprojekt som detta.
Wim Carton vänder sig emot att Sverige över huvudtaget vill använda internationella kolkrediter för att klara sina klimatmål.
– Jag skulle påstå att detta är en tolkning av nettonoll som inte är förenligt med forskningen.
Johanna Alkan Olsson, forskare vid Centrum för miljö- och klimatvetenskap, Lunds universitet.
– Det är pinsamt att regeringen satsar på det här. Jag sitter med i Region Skånes trafikpolicygrupp tillsammans med andra forskare nu och vi ser så många åtgärder som lätt skulle kunna minska utsläppen här, i städerna. Att Sverige istället satsar på åtgärder utomlands som forskning hittills pekar på ofta är verkningslösa är frustrerande. Vi ser hur fattiga länder drabbas enormt – hur man inte har kapacitet att skydda sig mot havsnivåhöjningar och andra problem som vi allockerat dit. Vi behöver absolut kompensera för skadorna vi orsakar. Samtidigt behöver vi genomföra verkliga minskningar av våra utsläpp.
Göran Duus-Otterström, professor i statsvetenskap vid Göteborgs universitet, har prisats för sin forskning om klimaträttvisa. Han förklarar att Sverige är bland de länder som har störst ansvar för att gå före i den omställning som behövs, och även att hjälpa fattigare länder med klimatanpassning och att själva ställa om. Men då är det viktigt att utsläppsminskningarna som Sverige genomför är verkliga – och att hjälp till andra länder är effektiv.
– Hur räknar man hem utsläppsminskningar från elmopeder? Hur vet man att de verkligen ersätter fossildrivna mopeder och inte bara bidrar till fler mopeder på gatorna, exempelvis?
Med tanke på vad man sett från motsvarande projekt – där en stor majoritet visat sig inte fungera, ser Göran Duus-Otterström det som märkligt att regeringen satsar på mopederna i Ghana för att räkna av egna utsläpp.
– Alla sätt som inte handlar om direkt koldioxidinfångning med geologiska reservoarer (så kallad Direct air capture, reds anm) bör man ju tvivla på, säger han och fortsätter:
– Om vi utgår från att regeringen och svenska myndigheter är välinformerade kring problemen med utsläppskompensation, så finns det egentligen ingen annan slutsats än att det är politiskt lättare att genomföra detta än inhemska utsläppsminskningar.
Innebär det att man frångår sitt ansvar att genomföra verkliga utsläppsminskningar?
– Ja, så blir det ju i praktiken.
Khaled Diab, kommunikationsdirektör vid Carbon Market Watch i Bryssel, en oberoende organisation som finansieras bland annat av EU för att granska marknaden för kolkrediter – utsläppsminskningar för klimatkompensation.
– Sverige borde inte göra så här. Kolkrediter bör inte användas som kompensation för egna utsläpp, av många olika anledningar. Det är inte bara svårt att övervaka och mäta ett projekts verkliga klimatpåverkan, utan rika länder och företag måste också minska sina faktiska utsläpp istället för att skjuta över ansvaret på andra.
Han lyfter flera frågor. Tänk om de här mopederna tillverkas men aldrig används, till exempel? Eller om utsläppen från mopederna som finns har överskattas? Och frågan om ekonomin:
– I Sverige eller i EU kan man inte räkna sådana här projekt som additionella för här har många råd med elmopeder ändå. Det finns många i Ghana som också har råd med dem. Blir mopederna i det här fallet verkligen tillgängliga för människor som annars inte skulle ha råd med dem?
– Men oavsett allt detta så bör Sverige inte använda sådana här kolkrediter. De är pappersprodukter som inte säger något om vad som faktiskt händer i atmosfären. I bästa fall är de ett nollsummespel. I värsta fall kan de leda till högre utsläpp om klimatfördelarna överskattas, säger Diab och fortsätter:
– Det här är i linje med debatten inom EU om att använda klimatkompensation – så kallade flexibla mekanismer – för EU:s 2040 mål, som egentligen bara handlar om avreglering. Rika europeiska länder är oproportionerligt ansvariga för klimatkrisen och därför måste 2040-målet förbli ett inhemskt mål. Att lägga bördan på axlarna hos dem som är mycket mindre skyldiga är inte rättvist.
Benedict Probst, chef för Net Zero Lab vid Max Planck Institutet för innovationer och konkurrens i München. Han är huvudförfattare bakom en stor metastudie som publicerades i Nature Communications i fjol, som visade att de flesta klimatkompensationsprojekt som analyserats av forskare hittills har varit värdelösa.
– Vi ser flera oroande exempel på projekt inom det nya systemet, säger han.
Handel med klimatkompensation mellan länder, där rikare länder ska köpa utsläppsminskningar i fattigare länder, kom till under FN-toppmötet i japanska Kyoto 1997. Ett ton minskad koldioxid såldes som en kolkredit, och gjorde att rikare länder kunde nå sina klimatmål. Men en lång rad forskningsstudier har under de senaste två decennierna om och om igen visat att systemet inte fungerar. Projekten misslyckas på olika sätt, eller kan konstateras att de hade blivit till även utan klimatkompensationspengarna. I de värsta fallen leder de tvärtom till ökade utsläpp.
Med Parisavtalet måste även fattigare länder minska sina egna utsläpp. Nu har det gamla systemet under Kyotoprotokollet bytts ut med ett nytt: Parisavtalets artikel 6.2.
Innan hade FN ansvar för att granska utsläppsminskningarna. Nu ska två länder komma överens bilateralt om klimatkompensationen.
– Det handlar ofta om att parterna inte har tillräcklig kunskap för att granska. Det är problem att det saknas en tillräckligt rigorös standard.
Han har tagit del av underlag i Aftonbladets granskning av klimatmopederna i Ghana.
– Frågan är hur bra metoden är.
Probst tar upp fyra grundläggande frågor som är avgörande för om projekt kan antas ge utsläppsminskningar:
1. Deras baseline. Vad antar man skulle hända utan dessa mopeder?
– Det vi kan se är att elfordon är något som ökar ganska kraftigt i många länder i globala syd, eftersom de blir allt billigare – det drivs alltså av ekonomiska krafter, inget annat. Tänker de sig att det inte skulle finnas några elmopeder under den här projekttiden utan det svenska projektet? Jag har svårt att tro det.
En rapport från Ghanas Energikommission 2022 visade att drygt 9 400 elmopeder hade imoprterats till Ghana sedan 2017. Enligt rapporter från marknadsanalysföretag kommer antalet elmopeder att öka i Ghana under de kommande åren. Ghanas regering har också lanserat en nationell policy för att snabbt öka andelen elfordon i trafiken. Flera konkreta tecken finns på att kurvan redan nu pekar uppåt. Ghana-bolaget Kofa driver exempelvis ett bytes-nät i Accra som man planerar att skala upp till över 100 000 batteribyten i månaden med fler stationer.
2. En annan fråga är hur attraktivt det är för finansiärer att satsa på ett sådant här projekt?
Enligt den interna projektkalkylen så hade den potentiella årliga avkastningen för investerare i projektet varit 20 procent redan utan klimatpengarna från Sverige. Med den svenska subventionen kan investerarna räkna med en 35-procentig avkastning.
– Redan 20 procents avkastning är ju rätt mycket, måste man säga. Det finns exempel på standarder där man räknar på avkastning på vindkraft på 8 procent. Så 20 procent är rätt attraktivt, skulle jag anta.
3. Är den tänkta utsläppsminskningen permanent eller inte?
– Skulle det exempelvis kunna bli så att man köper in de här mopederna och sedan inte använder dem? Att man byter tillbaka till de bensindrivna? Om det fortsätter vara så få laddningsstationer som det är i dag så kommer folk troligen inte använda de här mopederna.
4. Vem flödar pengarna till?
– Vi måste se bortom de direkta mottagarna och förstå vart pengarna verkligen flödar. Utan att undersöka slutliga ägare och förmånstagare riskerar vi att reproducera ojämlikheter och stödja enheter som strider mot de värderingar och intentioner som ligger bakom finansieringen. Transparens i dessa finansiella flöden är avgörande för att säkerställa att offentliga medel tjänar det allmänna bästa.